L’economia della condivisione (o sharing economy) resta il fulcro di una battaglia ideologica e culturale che sembra consumarsi soprattutto nei tribunali. Ciò è sicuramente dovuto alla natura ibrida e composita delle piattaforme tecnologiche che permettono la condivisione di beni e servizi, natura che ne rende complicato il loro inquadramento a fini regolatori: forniscono i beni o servizi di cui permettono la condivisione? Oppure sono semplici piattaforme elettroniche che prestano servizi di intermediazione o di hosting, soggetti quindi alla regolamentazione propria di tali servizi digitali?
A opporsi all’inquadramento delle piattaforme di sharing economy nella seconda categoria sono soprattutto i fornitori tradizionali dei beni e servizi, che temono che i loro affari siano pregiudicati da modelli di business che non sono tenuti a rispettare le loro stesse regole, ma che ciononostante si pongono in diretta concorrenza con essi. Dall’altro fronte si sostiene invece che una regolamentazione nata in un’era in cui i servizi Internet non erano nemmeno immaginabili oggi sia inadeguata e freni il progresso.
Il dilemma è tornato prepotentemente al centro della cronache giuridiche ultimamente per via di alcune vicende tra loro interconnesse che, sebbene interessino in particolare la piattaforma per servizi di trasporto di Uber, potrebbero avere un riflesso su tutto il comparto dei servizi fruiti tramite piattaforme di intermediazione che sfruttano il web. Ripercorriamo di seguito tali vicende.
Il 6 aprile scorso, il Tribunale di Roma aveva accolto la richiesta cautelare di alcune cooperative di tassisti tradizionali di ordinare lo stop pressoché immediato del servizio UberBlack su tutto il territorio nazionale, in attesa di una regolamentazione della materia, onde evitare un asserito danno imminente e irreparabile che sarebbe loro derivato per via della “concorrenza sleale” (art. 2598) perpetrata da detto servizio nei loro confronti. Si ricorderà che il diverso servizio UberPop era già stato fermato dal Tribunale di Milano nel 2015, ma ciò avevo creato meno scalpore poiché il trasporto era prestato da autisti privi di qualsivoglia autorizzazione al servizio pubblico non di linea. UberBlack invece è riservato agli autisti dotati di licenza per Noleggio Con Conducente (NCC) e ha un prezzo mediamente più elevato di quello dei tassisti tradizionali. La motivazione fornita dal Tribunale di Roma, in accoglimento delle ragioni dei tassisti, si fondava sul fatto che la legge sul trasporto pubblico non di linea (la n. 21 del 1992) non consente agli NCC di cominciare un nuovo trasporto senza prima essere ritornati alla rimessa nel comune di autorizzazione, e le modalità di funzionamento di UberBlack sono di fatto incompatibili con il rispetto di tale obbligo.
Sennonché, i giudici aditi da Uber in sede di appello hanno dapprima sospeso e poi, il 26 maggio u.s., annullato nel merito l’ordinanza cautelare del Tribunale di Roma poiché hanno ritenuto non sussistere tanto i requisiti legali quanto di urgenza per tale provvedimento. Tra l’altro, nel giudizio di appello è intervenuta anche l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) come amicus curiae, utilizzando per la prima volta una prerogativa attribuitale dall’ordinamento che le consente di esprimere d’ufficio un proprio parere al giudice nel corso di controversie che investono il diritto della concorrenza. L’AGCM ha ribadito i propri reiterati pareri di contrarietà della legge vigente ai principi di concorrenza.
Ma proprio quando la situazione sembra prendere una piega più favorevole per Uber e per tutti i servizi di sharing economy che affrontano simili problematiche (si pensi anche ad AirBnB o alle piattaforme di home restauranting), ecco che l’11 maggio, l’Avvocato Generale Maciej Szpunar della Corte di giustizia UE, consegna delle conclusioni (pur non vincolanti per la Corte) secondo cui Uber, pur rappresentando un’idea innovativa, opera un servizio di trasporto e non un servizio di “intermediazione elettronica” o “della società dell’informazione”, con la conseguenza che può essere obbligata a conseguire le licenze e le autorizzazioni richieste dal diritto nazionale per il settore dei trasporti, non applicandosi invece il regime di libera circolazione dei servizi previsto per le piattaforme Internet che offrono servizi di e-commerce o della società dell’informazione (art. 56 del TFUE e direttive 2000/31/CE e 2006/123/CE).
Se l’opinione dell’Avvocato Generale Szpunar fosse confermata dalla sentenza della Corte di giustizia (attesa tra diversi mesi), si sancirebbe la compatibilità con il diritto comunitario di qualsiasi normativa nazionale che assoggettasse l’attività di Uber, e non solo quella dei suoi autisti affiliati, a licenze o autorizzazioni.
Ad ogni modo, il dibattito sulla questione è ancora aperto e non è affatto scontato che la suddetta opinione venga seguita dai giudici. Tra l’altro, una sentenza che confermasse la posizione dell’Avvocato Generale Szpunar fungerebbe probabilmente da detonatore per una regolazione a livello europeo delle attività di Uber e della sharing economy in generale, che supplirebbe quindi al vuoto normativo che ha generato le descritte controversie.
