Negli ultimi due lustri una certa sinergia tra operatori privati e pubblici poteri nonché un capiente crogiuolo tecnologico e digitale hanno permesso la nascita e lo sviluppo di nuove forme di mobilità urbana (“Unconventional vehicles”).
Così bike sharing, car sharing, car pooling e simili, anche grazie alle diverse forme di sostegno pubblico, sono in molti casi divenuti una delle possibili scelte a disposizione dell’utente che desidera spostarsi in contesti urbani e non. Un elemento, insomma, degli attuali sistemi di mobilità multimodale.
Il panorama è ricco di alternative: il car sharing e scooter sharing nelle diverse modalità a “sosta fissa” (quando il mezzo viene preso e rilasciato in uno stesso punto) o “free floating” (quando il mezzo può essere preso e rilasciato in punti diversi della città).
Oppure ancora i modelli di bike sharing sempre più presenti su scale diverse dalla sola metropolitana.
Si respira una certa vivacità e si aprono spiragli per nuovi e diversi sistemi di trasporto, ancillari al trasporto pubblico convenzionalmente inteso.
Da un punto di vista più aderente al dato normativo, il carattere pionieristico e di novità dei servizi giustifica allora soltanto in parte i pochi e disorganici interventi in materia.
Formule di sostanziale esortazione sono arrivate dal Libro bianco in materia di Trasporti adottato nel 2011 dalla Commissione europea. Mentre gli obiettivi in materia di trasporti – pure individuati nell’ambito del Piano Energia e Clima 20/20/20 – stentano a decollare su vaste scale. Ne risulta un’Unione europea ancora lontana dalla definizione di principi e standard di riferimento.
Parimenti, sul piano del diritto nazionale, gli interventi in materia si sono limitati a varie forme di incentivo, reiterate con intermittenza (da ultimo con il c.d. collegato ambientale del 2015), ma senza l’aspirazione di un disegno definitorio di tipo organico.
Una certa intraprendenza legislativa si registra poi su scala regionale (ad es. Regione Lombardia) ma è senza dubbio il livello municipale quello che merita ad oggi maggiore attenzione. È a questo livello, infatti, che si sperimentano e sviluppano – anche sul piano della regolamentazione – i nuovi servizi di modalità urbana.
Un ipotetico intervento legislativo – purché abbia pretese di sistematicità – dovrà allora essere capace, da un lato, di mantenere l’intraprendenza e la ricerca di nuovi servizi da parte dei livelli di governo più prossimi all’utente, dall’altro, dovrà evitare che il proliferare di modelli comporti il nefasto corollario di una scarsa interoperabilità tra i servizi e tra le reti.
Una volta individuato il livello migliore per intervenire, occorre poi comprendere appieno se e quanto stimolare i diversi settori di mobilità alternativa. Qui si gioca evidentemente una buona parte della partita. È giusto incentivare? Se si, che cosa incentivare? Con quali modalità?
Molte sono le questioni ancora aperte e di buon grado vanno accolti tentativi di sintesi e di proposte multi-stakeholder (sia permesso di segnalare l’Osservatorio nazionale sulla sharing mobility promosso da Bocconi, Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare).
Non semplice è fotografare e indirizzare un ecosistema così mutevole e molta è la strada ancora da percorrere, talvolta anche con mezzi non convenzionali!
(pubblicato in Via Sarfatti 25, n. 5 maggio 2016)
